萧山新街镇到白山的货运部

萧山新街镇到白山的货运部物流专线直达轩一物流到站的当天与对方客户联系，通过传真，或邮件通知对方准确的提货时间。随车备有客户信息反馈单，随时了解运输过程中的意见和建议，可签回单，同时建立客户档案、客户走访卡、定期走访客户，了解客户要求，完善我们的服务质量。公司内部管理严谨，部门分工明确，配合环环相扣，每一单货物都有详细记录，各部门逐级签字核实，最后交由操作部门具体操作，由客户服务部全程跟进。 建有司机档案，可随时提供货运司机的有效、复印件及联系电话。公司管理严格，重视内部培训，公司员工都能做到视客户是我们的一切，视货物为私有财产而提供最好的保护和服务。公司操作人员素质全面，可按要求为每一小部分客户提供及时、节省、高效的服务。从萧山新街镇到白山的货运部2018全球智慧物流峰会上，阿里巴巴董事局主席马云宣布，菜鸟将全力以赴建设国家智能物流骨干网，引发国内外广泛关注。这是一张什么样的网络？近日，在首场国家智能物流骨干网专题研讨会上，来自国家部委、行业协会和高校的十位资深专家共议“中国物流业的未来与担当”，认为智能物流骨干网承载了国家战略，将推动中国从物流大国走向物流强国。

 

国家智能物流骨干网专题研讨会在北京工商大学举办，著名物流专家，北京工商大学龚涛教授主持了大会。中国仓储与配送协会副会长王继祥参加了此次会议，并应邀在会上发言。

 

以下是王继祥在会上发言的主要内容（文字根据会议速记整理）

 

洪涛：下面有请中国仓储与配送协会副会长王继祥发言。

  

王继祥：感谢洪涛教授，感谢会议组委会和菜鸟物流的邀请，听了刚才几位专家的发言收获很多，这次会议重点讨论国家智能物流骨干网的问题，我就针对国家智能骨干网的建设来谈几点自己的认识。

 

    第一，国家智能物流骨干网，我觉得属于物流基础设施网络范畴。这个概念我知道阿里好几年前就提出了，这次再次重提，很恰逢时机，因为十九大报告里只有一处提到了物流，强调的就是：“加快物流基础设施的网络化建设”。现在的国家对基础设施概念的认识也有了很大的提升，这个体现在基础设施概念不全是指硬件基础设施了，应该是软硬一体的基础设施。这在国务院关于《关于积极推进互联网+行动的指导意见》的文件里有具体体现，强调了把互联网作为基础设施和创新要素。我的理解智能物流骨干网也应该架构在互联网的基础设施之上，重新来打造虚实结合、软硬一体的物流基础设施。这是我讲的第一个观点，就是从基础设施方面认识这个问题。

 

第二，国家智能物流骨干网，我觉得应该更多体现全网共享。日本在推动他们国家的物流配送体系建设的时候，企业可以参与建设物流基础设施，但国家要支持你的话，一定要求企业的物流设施开放共享。国家智能物流骨干网是阿里和菜鸟提出来的，而且还表示要投入1000亿参与建设。因为这样的网不可能搞几个，所以需要围绕全网共享研究商业模式创新，既能够让国家智能物流骨干网建设者有市场回报，又要做到具有公共基础设施属性，实现全网共享，服务于全社会。

 

第三，我认为国家智能物流骨干网一定要是数据驱动。现在中国经济社会已经进入数字化时代，新一代智能制造，包括智能物流，数字化是最基础的东西。提“智能”一定要有数据驱动，数据驱动网络运营，实现实体的物流物理网络和虚拟的物流数字网络软硬结合，让国家智能物流骨干网有它自己的数字孪生体，当然也有称之为叫数字双胞胎，这样的物流基础设施网络才可以叫做智能物流骨干网，否则我们就叫国家物流网也可以。几年前我也跟菜鸟交流过，现在电商公司在这方面做得非常不错，就是数据驱动让物流先行，做到单未下货先行，通过大数据分析、预测，实现前置布仓，才能实现24小时全国送达，否则不可能达到这一要求。

 

第四，国家智能物流骨干网应该具有“软件定义”的理念。刚才说到智能物流骨干网要做到全网共享需要商业模式创新，怎么创新呢？其实通过技术的手段也可以推动全网共享的商业模式创新的。我讲一下软件定义理念，软件定义理念强调的是软件对硬件功能的管理与充分的开发利用，概括的讲就是硬件资源虚拟化，管理过程可编程。比如我们手机就是硬件，这上面我们可以装很多软件，不同的软件对手机可以进行不同的定义，我们照相的软件可以把手机定义成照相机，导航软件可以把手机定义成导航仪。在手机导航方面，不同的竞争对手的软件都可以装在一起，如高德和百度地图，同一个手机，使用百度地图导航就成了百度导航仪，你是用高德地图导航就成了高德导航仪，硬件资源全网共享，软件定义可以分门别类。此外，这些软件可以不断迭代更新，让我们手机在硬件不变的情况下不断升级。

 

这个例子是不是可以引入智能物流骨干网的建设理念中？让智能物流骨干网硬件基础设施全网共享，软件管理调度与网络控制可以多平台协同，大家共用智能物流骨干网硬件网络设施同时又能够互相保持独立，其实也不难，制定好协同管理的标准就可以。另外，现在的世界“软件”思维体系变化非常大，而硬件功能进化却很慢，智能物流骨干网的思维系统利用软件定义理念，软件可以不断迭代升级。此外，通过软件定义，也可以不需要全部新建硬件基础设施，别人已经建成的基础设施实现模块化和标准化之后，也可以通过软件定义把这些已有的网络的节点和网络的线路给管理起来。当然，要实现软件定义理念，一定要做到硬件资源虚拟化，管理过程可编程。我看菜鸟最近推出了一个柔性智能仓，已经体现了软件定义的理念，可以根据软件把硬件的功能进行排列组合，让硬件变得柔性化。如果把这一理念用在商业模式上，用技术推动商业模式创新，让这个骨干网真的变成全网共享的国家的智能物流骨干网就完美了。

 

我们目前的智能物流思维系统还处于数字化阶段，国家智能物流骨干网应该适度超前，推动数字化向程控化发展，程序控制物流系统，也是智能物流骨干网的一个升级迭代方向。

 

最后一个观点就是国家智能物流骨干网应该是绿色的。这个绿色我觉得也是非常非常重要的，关于绿色物流大家讨论得很多，我就不展开讲了。我们也在全面推进绿色物流发展，制定了中国绿色仓库标准，绿色仓库的评价与认证工作也在全面开展。

 

我就讲这么几点，即我们需要从虚实结合的基础设施网络、全网共享、数据驱动、物流先行、软件定义、迭代升级、绿色发展等方面，全面规划和设计国家智能物流骨干网。

 

在大会讨论阶段，我结合智慧物流、物流数字化的切入点谈了自己的研究心得。其中谈到智慧物流时，我的发言如下：

 

王继祥：关于智慧物流发展方向，我个人是把智慧物流分成三个体系。一个是思维体系，一个是信息传输体系，一个是执行体系。从思维的体系上我个人认为智慧物流现在是处于数字化阶段，咱们国家正从数字化向程控化方向发展，未来肯定是走向人工智能的应用。链接产生智能，是人工智能三大流派中目前最火的链接主义的流派，通过模仿人类大脑神经网络链接系统处理信息的过程，借助物理学涌现性理论，可以完美解释链接会涌现智能。

 

说起程控化比较抽象，我举个例子，过去我们打电话，都需要有接线员转接，现在全被程控交换机取代了。目前物流枢纽的流动转接，还靠“人”转接，程控化就是指将来物流转接可以是软件控制的，而且这个软件是可调整的。

 

程控化物流需要两个方面的基础支持，一个是对于物流的作业对象：“物”，我们需要把“物”通过包装等手段整合成规范的和标准的单元，也就是要推动物流单元化，这就是刚才大家讲的物流标准化的最主要思想，物流标准化，先从“物”的标准化开始。这个物单元化了以后，才能实现高效的运作。

 

那么对于物流作业体系，一定要把物流系统的功能分门别类实现功能模块化，物流体系的作业功能模块化后，可以利用数字孪生技术实现硬件资源虚拟化，硬件资源虚拟化之后就可以实现管理过程可编程。其实这是软件定义的本质，这是属于数字化向程控化发展方向。

 

在信息传输系统上，我觉得现在主要靠互联网，发展的方向是把互联网当基础设施，再加上物联网（IoT）深度的应用。互联网当基础设施与把互联网当技术手段有理念上巨大区别，这个也比较抽象，举例子来说，过去我们的机器人如果完全按照过去一个机器人一个大脑，机器人自我感知进行作业，制造一个机器人很贵，机器人需要很多计算功能和软件功能，机器人行走时要不停的感知，不停的判断与决策，不停的调整运行路径。但是，在互联网基础设施上架构机器人系统，把机器人的智能放在网络上，这个机器人就变得简单了，控制100个机器人的网络也不复杂了，智能调度可以通过网络规划路径，让机器人行走不会碰到一起，同时还可以同时启用调度机器人几种模式，一种是网络的智能规划路径调度机器人，二是辅助增加地上的二维码调度信息，再加上机器人自己的感知，就可以建设复杂的机器人系统。

 

 

目前一些具有互联网作为基础设施思想的一些新创业的机器人公司，在系统架构上超越了一些传统的所谓内行的老企业。传统的专家可能觉得两三万元造一个机器人很难。但具有互联网思维的专家，通过把机器人硬件架构在互联网上，可以大大简化机器人制造，又可以适应几百台机器人组网作业。我刚才讲的仅仅是一个例子，在信息传输上一定要把互联网当基础设施和操作系统，互联网不是技术手段，互联网作为技术手段和互联网作为基础设施，这是一个理念的提升，然后就是物联网的高度和深度的应用，这是在慧物流传输系统的进化。

 

在末端智慧物流执行系统，属于自动化系统。目前智慧物流执行系统的自动化技术设备向智能硬件方向发展，智能硬件是数字孪生体，具有自动执行的能力，也具有被系统软件管理和调度的功能，智能硬件的发展带来的就是无人化。无人化的应用场景首先需要真的“无人”，如现在港口能做到无人港就是人不进入系统去捣乱；现在农机的无人驾驶应用的很好，黑天可以操作，也是没有人捣乱。

 

我认为城市里乘用车的无人驾驶最难，因为人机交互的场景，人往往有感情起伏，还常常不守规矩，你不知道什么时候路边会冒出一个人来。因此，只有在某些特定的不许人进入的场景更容易实现无人化作业。在我们的物联网深度应用的局部场所给它划定区域不让人去，我们把人限定在一定的范围内，可以推动很多的无人化的场景的应用，但这里面自动化的阶段其实就是要往深度上发展，它还需要与智能对接。

 

过去的自动化简单的接受命令就执行，现在的自动化一定要柔性的，柔性自动化就跟软件定义相关联了，物流大脑思维的进化一定要跟自动化对接的，这是智慧物流的一个趋势和方向，

 

至于说物流新物种上，我觉得这即是技术创新的方向，但更是商业模式创新的方向，我觉得最重要的是供应链的变革。供应链的变革有无限可能，其实阿里提出的的B2B通路变革、S2b的变革、新零售的变革，最根本的变化一定是应用场景后面的供应链体系的变化。

 

 

 

此外，跨界创新，也是物流新物种值得考虑的，我们说门店，它具有仓储的物理空间的性能，那么我通过一个软件，就可以把门店定义为仓库，就可以当做仓储系统管理起来，与这个门店的销售场景融合创新。按这个思路，所有门店都可以定义为云店仓。此外，大家都讲C2M，如果通过C2M推动共享工厂，实现创客设计与网络预订，通过共享工厂实现开源制造，也会推动新制造变革。

 

物流是服务业，物流的新物种是一定服务于新制造和新零售的，新零售和新制造的发展会带动物流的新物种的发展，而不是说物流新物种凭空产生。工厂变成共享工厂和制造实现开源制造的时候就会发现很多的物流新物种。

 

讨论期间，有专家提出了物流企业应该从那个点切入物流数字化的问题，结合这个问题，我做了以下回答。

 

王继祥：关于从哪个地方切入数字化问题。其实数字化有几种场景，复杂一点的就是刚才我提到的数字孪生，很多先进的制造企业都在做，智能制造2025，还有新一代智能制造强调的就是数字化的基础。但是，对于没有数字化的产品，进入数字化系统时，最基本的切入方式就是要做两个工作，一个是单元化，把它包装规范，之后就是对单元化的物品发“身份证”，也就是赋码，因为机器是数字思维，只认识数字。对物品赋码发身份证一定要统一标准，不能乱发，要遵从统一的编码体系。

 

物品身份证是数字化的基础，目前中国物品编码系统的问题是万“码”奔腾，好几十个编码体系，这给国家带来了很大的混乱，如何统一编码体系？现在商务部推动物流标准化，要求统一采用建立在国际编码体系GS1基础上的中国编码标准，这是非常正确的政策路径。统一编码规则非常重要，这是最基础的，不管你起点工是在工厂还是在流通环节，只要想做数字化首先要做的就是给物品赋码，发身份证。

 

目前中国大力推进智能制造，中国工程院新提出的新一代智能制造理论，讲的也是中国制造首先要做的是数字化制造，没有完成数字化的先补数字化的课，具有数字化基础的企业可以推进数字化+网络化制造，然后在推进数字化+网络化+智能化的制造。

从萧山新街镇到白山的货运部在公共汽车上拾到200元钱 [幽默笑话]

　　丈夫回家很不高兴，妻子关心地问：“你遇到不顺心的事了吗?”丈夫：“今天我在公共汽车上拾到200元钱。”妻子：“那应该高兴啊！”丈夫：“另一个乘客也看见了，我和他平分……”妻子：“那你不是还有100元吗?”丈夫：“回家前，我才发现那200元其实是我自己丢的。”（绍兴到常熟物流公司）